Инновационные виды транспортного сообщения в России в 21 веке

Как известно, в России две беды. Если с первой бороться безнадежно, то ко второй так привыкли, что вроде она и не беда вовсе, а наше национальное достояние. Но время вносит коррективы.

Бездорожье стало поперек больших дел и мешает, чуть ли не в буквальном смысле, на каждом шагу. О транспортной доступности вновь задумалась в самых верхних эшелонах власти.

На этот раз в Государственной Думе состоялось расширенное заседание Консультативного совета Партийного проекта (ВПП «Единая Россия») «Транспорт объединяет Россию» по теме «Иннова-ционные виды транспортного сообщения в России в XXI веке». Обращаясь к присутствующим, председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев отметил, что транспортная отрасль экономики страны отстает, хотя должна развиваться опережающими темпами.

Констатация, конечно, привычная, хотя во всем остальном было немало новизны

Старые технологии разорят Россию

Если посмотреть на карту зауральской России, можно увидеть, что обжита лишь узенькая полоска территории по южным районам. Там же проложены и жиденькие транспортные магистрали. А огром-ные пространства Сибири и Крайнего Севера фактически отрезаны от центральных районов.

Согласно «Стратегии развития транспортной отрасли до 2030 года» к «финишному» сроку планируется проложить около 20 тыс. км новых ж/д линий. Казалось бы, внушительная цифра – почти половина экватора, на самом же деле для такой страны, как Россия, этого очень мало. Сейчас длина всех железных дорог России составляет 90 тыс. км, так что прирост составит всего 1 % в год. Запланирована постройка до 2015 г. 1764 км новых дорог федерального значения. По отношению к общей протяженности федеральных автодорог это составляет прирост всего 3,5%, т.е. полпроцента в год. Для сравнения, в Китае строится 50 тыс. км автомобильных дорог в год. Такие темпы в России и не снились. Сеть магистральных дорог даже в европейской части страны или оставляет желать лучшего, или вообще отсутствует. Преодолевать отставание такими черепашьими темпами придется многие десятилетия.

 

А это означает, что Россия может оказаться на обочине мирового прогресса. Нужны экстренные меры по развитию транспорта, но тут, видимо, России придется идти своим, особым путем.

По расчетам экспертов, дорогостоящее строительство магистральных автомобильных и железных дорог на огромных пространствах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера приведет к разорению страны. Если Россия в своей транспортной стратегии будет опираться только на существующие ресур-соемкие и энергозатратные виды транспорта, то для достижения лишь уровня США XX века потребуется свыше одной тысячи триллионов рублей и более 100 лет времени, а площадь России почти вдвое больше площади США, и три четверти ее территории занимают тундра, тайга, болота, вечная мерзлота.

На струне до аэропорта

Для решения транспортной головоломки России сейчас, как никогда, нужны проекты нетрадиционных транспортных средств. Цель партийного проекта «Единой России» - стимулирование ускоренного развития транспортной отрасли на базе инновационных решений.

На упомянутом заседании было заслушано 10 докладов директоров, ученых и инженеров компаний, ведущих разработку альтернативных транспортных средств. Идеи некоторых из них, таких, например, как дирижабли, появились на свет более 100 лет тому назад, но были представлены и новые оригинальные разработки. Среди них – струнный транспорт, не требующий строительства дорог, не отчуждающий десятки километров земли.

Идея проста. Над землей на стойках размещаются два рельса, на которые сверху устанавливаются (или подвешиваются снизу) кабинки – транспортные модули «Юнибусы». Модули могут собираться в поезда вместимостью до 1000 человек и мчаться со скоростью до 500 км/час. Они могли бы, например, решить проблему сообщения с аэропортом Шереметьево, минуя вечно забитое пробками Ленинградское шоссе. Струнный транспорт отличается высокой экономичностью. Например, 20-местный «Юнибус» в городском цикле движения с остановками через каждый километр будет расходовать на 100 км пути менее одного литра бензина, если электроэнергию перевести в топливо. На линии Москва – Санкт-Петербург поезда из «Юнибусов», движущиеся со скоростью 350 км/час, за 20-летний срок эксплуатации по сравнению с автомобильным транспортом дадут экономию порядка 200 млрд. руб. А стоить такая дорога будет около 40 млрд. руб., т.е. вчетверо меньше.

На кого лает Динго?

В районах Севера и Сибири решить транспортную проблему каким-то одним видом транспорта не удастся, поэтому, продолжая развитие традиционных видов перевозок, целесообразно сосредоточиться на развитии «капиллярного», периферийного транспорта. Тут на помощь приходят амфибийная и безаэродромная летательная техника. И такая техника уже разработана. Вот, например, оригинальный самолет-амфибия с шасси на воздушной подушке «Динго», который может взлетать с песка, заболоченного грунта, с водной поверхности. Из-за своей неприхотливости к условиям эксплуатации он и получил имя динго - дикой австралийской собачки, без устали шныряющей по неудобьям и пустырям далекой Австралии. Веселый, озорной, смышленый динго не нуждается в сложном уходе. Он неприхотлив в еде и устойчив к болезням.

Такой и наш самолет-амфибия «Динго». При эксплуатации в условиях неразвитой аэродромной ин-фраструктуры он превосходит все имеющиеся типы воздушных судов, причем экономический выигрыш тем выше, чем больше суммарное количество взлетов и посадок с естественных аэродромов, с грунтовой, водной или смешанной поверхностью.

Сейчас изготовлено 5 экземпляров этого аппарата. К сожалению, он не прошел полных летных испы-таний, хотя «хорошо продут и обсчитан».

«Динго» был бы эффективным транспортным средством с круглогодичной эксплуатацией. Он вполне мог бы заменить самолет Ан-2 и легкие вертолеты. Мог бы, да не слышат «Динго» неповоротливые менеджеры из высоких кабинетов.

Там, где пехота не пройдет...

Вообще в России разработано немало проектов амфибийной летательной и транспортной техники для труднодоступных регионов России. Среди них экраноплан-амфибия «Шмель», судно на воздушной подушке «Марс-700», самолеты-амфибии А-40, Бе-200, Бе-103, Ла-8, амфибийные экранопланы: «Волга-2», «Орленок», «Ракета-2», экраноплан «Иволга». Имеются научно-технические заделы: 5-местный аппарат на воздушной подушке (АВП) «Кайман», легкий АВП, разработанный ЗАО «Комвен» и др. К сожалению, многие из этих разработок по финансовым и другим причинам так и не прошли сертификационных испытаний. К сожалению, потому что подобные аппараты могли бы доставлять пассажиров к большим аэропортам, откуда можно продолжить путешествие на «Большую землю». И еще один довод – без экранопланов и АВП невозможно освоение арктического шельфа. Невозможна будет без них и охрана этих территорий и северных островов, к которым приглядываются наши соседи. Эти аппараты незаменимы и при проведении спасательных операций в отдаленных регионах.

Приходится удивляться нерасторопности чиновничьей машины – ведь еще в 1996 г. было принято решение Госдумы о развитии экранопланострония в России, но до сих пор оно не выполнено. Видимо, назрела необходимость в создании компании, которая занималась бы инновационными видами транспорта. В течение двух лет эта компания могла бы выйти на серийный выпуск экранопланов по существующим проектам.

Перспективным направлением является эксплуатация авиатехники на альтернативном топливе, сконденсированном из попутного нефтяного газа (АСКТ). Заводская цена такого топлива всего 30-40 долл. за тонну. Получать АСКТ можно из попутных газовых факелов, в которых сжигается около 40 млн тонн ежегодно. Еще в 1987 г. совершил первый полет на таком топливе экспериментальный вертолет Ми-8ТГ.

Перевод на газовое топливо позволит увеличить ресурс двигателей вертолета на 20-30%, снизить себестоимость летного часа работы вертолета на 20-40%, уменьшить выброс в атмосферу вредных выхлопных газов. Газовое топливо способно серьезно помочь возрождению региональной авиации. Широкомасштабное внедрение двухтопливных вертолетов и самолетов, особенно в нефтедобывающих регионах, позволит решить проблему транспортной доступности населения. К сожалению, этот опытный газовый вертолет Ми-8ТГ так пока и летает в единственном экземпляре.

Летающая черепаха

Оригинальный проект гибрида дирижабля и самолета разработало ОАО «Тюменьэкотранс». Проект реализован, создан безаэродромный с аэростатической разгрузкой самолет (БАРС) – транспортное средство для регионов с экстремальными климатическими условиями. В этом аппарате сочетаются положительные свойства дирижабля, вертолета, самолета и аппарата на воздушной подушке. Внешне он похож на диковинную черепаху с крыльями, у которой вместо головы – пилотско-пассажирская кабина, а в подбрюшье – надувной тор, играющий роль воздушной подушки. БАРС прошел стендовые и летные испытания, в ходе которых проводились полеты на высоте от 0,5 до 3 метров. Испытания показали, что БАРС обладает широкими возможностями применения, в том числе для доставки грузов и людей в труднодоступные районы Сибири и Крайнего Севера при стоимости, сопоставимой с перевозкой по железной дороге. Воронежское авиационное строительное объединение (ВАСО) готово взять заказ на серийное изготовление таких аппаратов.

Все небо было бы в дирижаблях

Несмотря на то что первые дирижабли появились 100 лет тому назад, они и сейчас вызывают интерес как альтернативный вид транспорта. Компания «Аэростатика» построила два дирижабля «Аэростатика-01» и «Аэростатика-02», один из которых находился в коммерческой эксплуатации 8 лет, выполнял полеты над Москвой. По мнению экспертов, дирижабли грузоподъемностью 100-200 тонн можно было бы начать строить уже сегодня, а лет через 5 приступить к разработке еще больших «монстров» грузоподъемностью до 1500 тонн. Сейчас компания «Аэростатика» работает над линейкой транспортных дирижаблей грузоподъемностью 5,25 (базовый пассажирский проект) и 200 тонн («Летающая гостиница»), «Если бы все понимали преимущества этих аппаратов, все небо было бы в дирижаблях», - сказал директор компании Александр Кириллин.

На сегодня лидером в создании, сертификации и эксплуатации воздухоплавательной техники является НПО «АвгурЪ-РосАэроСистемы». Аппараты только этой компании летают в небе России и имеют промышленное применение. За прошедшее время НПО разработало 33 типа пилотируемых дирижаблей, в том числе одноместный АU-11, двухместный АU-12 и 10-местный АU-30, два из которых находятся в России в промышленной эксплуатации.

Сейчас НПО работает над проектами безбалластного дирижабля и гибридного аэростатического летательного аппарата ГАЛА с жестким корпусом. Разрабатывается два проекта: на 30 тысяч куб. метров (ГАЛА-30) и 100 тысяч куб. метров (ГАЛА-100), Эти аппараты смогут применяться для грузовых перевозок, например, для транспортировки буровых установок в тайге. При автономной эксплуатации они имеют неоспоримые преимущества перед наземным транспортом. По информации от концерна «Газпром», разборка, доставка в Россию и сборка сложного технологического оборудования, закупаемого в Европе, занимает до полутора лет. С использованием дирижабля грузоподъемностью 60 тонн, который может быть создан к 2015 г., вся эта операция заняла бы 2-3 дня. Экономия за счет сокращения простоя оборудования, находящегося в пути, составляет сотни миллионов долларов.

Незавершенка, понимаешь...

Несмотря на разнообразие представленных проектов инновационных видов транспорта, их объединяло одно качество – незавершенность, недоведение до сертификации и серийного производства. В одном случае от нехватки средств, в другом оттого, что испытания и сертификация – вещь дорогая и хлопотная, в третьем в связи с тем, что не хватило сил на борьбу с бюрократией. Для России - вещь привычная, ведь сколько российских изобретений нашло внедрение и вторую Родину за границей! А потом предприимчивые «буржуи» предлагали нам наши же изобретения в своей нарядной упаковке и за большие деньги.

Несмотря на постоянные неудачи, большинство изобретателей уверено в будущем своих разработок, надеется на включение своих «детей» в программу развития малой авиации. «Представьте судьбу авиации сто лет тому назад, – говорит один из них. – Собрались несколько оригиналов, которым захотелось летать. На них смотрели как на сумасшедших. Сегодня кто-то представляет себе жизнь без авиации? Нет таких. Вот то-то же».

Геннадий АРАЛОВ
обозреватель газеты «Воздушный флот»

 

 

 


© ОАО "ТЮМЕНЬЭКОТРАНС", 2003